Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

История, архитектура, культура, люди.

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение gsm_689 » 23-12-2010 18:49:45

CHERNAYA писал(а):...Проек застройки набережной...

оя..бу, и замок фанерный в наличии. В очередной раз грустно
Аватара пользователя
gsm_689
Рисователь полосок
 
Сообщения: 4329
Зарегистрирован: 21-07-2008 22:05:11
Откуда: Metgethen (поселок Александра Космодемьянского)


Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение CHERNAYA » 24-12-2010 14:50:06

gsm_689 писал(а):
CHERNAYA писал(а):...Проек застройки набережной...

оя..бу, и замок фанерный в наличии. В очередной раз грустно


Обрати внимание на размеры...Это не просто замок! Это НАНОЗАМОК!
У меня в голове порядок. Слева - тараканы, справа - мания величия. О чем это я. А. О порядке.

Одна земля-одна история... © Chernaya
Аватара пользователя
CHERNAYA
подрывник-затейник
 
Сообщения: 531
Зарегистрирован: 21-07-2009 09:02:55
Откуда: Калининград

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение Ценный » 24-12-2010 16:29:30

CHERNAYA писал(а):
Обрати внимание на размеры...Это не просто замок! Это НАНОЗАМОК!


А что не так с размерами? по габаритам - как раз от стенки на Ленинском до ДС.
Аватара пользователя
Ценный
Интересующийся
 
Сообщения: 196
Зарегистрирован: 14-07-2009 11:56:56

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение ПАДОНАК » 07-03-2011 23:34:18

Реконструкция стадиона Балтика
Изображение

Улица Интернациональная
Изображение
ПАДОНАК
Исследователь
 
Сообщения: 656
Зарегистрирован: 15-02-2009 01:37:24

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение zehlau » 08-03-2011 00:26:48

Этой темой не только в Калининграде интересуются. Людям есть с чем сравнивать. После потерь второй мировой разные города пошли разными путями: стилизация либо абсолютно новое строительство, либо смесь стилей. Но приходит время, когда задумываются о воссоздании самых значимых утраченных зданий городов: соборов, дворцов, замков...

http://www.welt.de/kultur/history/artic ... ennte.html

http://www.welt.de/kultur/article118621 ... mc=plista#

http://www.welt.de/kultur/article248573 ... tmc=plista
Аватара пользователя
zehlau
Краевед
 
Сообщения: 1144
Зарегистрирован: 01-01-2010 23:51:55

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение panart » 08-03-2011 23:02:34

Из прошлых проектов Башина и других архитекторов.

Административно-торговый гостиничный комплекс по Гвардейскому проспекту. Архитекторы А.Башин, В.Русакович.jpg
Административно-торговый гостиничный комплекс по Гвардейскому проспекту. Архитекторы А.Башин, В.Русакович

Гостиница на Верхнем озере. Архитекторы А.Башин, Ф.Лученко.jpg
Гостиница на Верхнем озере. Архитекторы А.Башин, Ф.Лученко


Конкурсный проект Музыкального театра.jpg
Конкурсный проект Музыкального театра

планетарий в Калининграде.jpg
Планетарий в Калининграде

Проект реконструкции Башни КРОНПРИНЦ. Архитектор Ю.Забуга, М.Хазанов, 2005 год.jpg
Проект реконструкции Башни КРОНПРИНЦ. Архитектор Ю.Забуга, М.Хазанов

Проект реконструкции кинотеатра Заря.jpg
Проект реконструкции кинотеатра Заря

Проект реконструкции пл.Василевского. Архитектор О.Копылов.jpg
Проект реконструкции пл.Василевского. Архитектор О.Копылов
Аватара пользователя
panart
Архивариус
 
Сообщения: 2894
Зарегистрирован: 18-01-2008 11:27:21
Откуда: экс-калининградец

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение zehlau » 12-03-2011 22:06:21

Встретилась такая интернет-страница:

http://www.integra-europe.net/projekte.html#Kaliningrad

И эта:

http://kaune.hardwig.com/portfolio/pers ... aliningrad
Аватара пользователя
zehlau
Краевед
 
Сообщения: 1144
Зарегистрирован: 01-01-2010 23:51:55

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение МёбиуС » 01-04-2011 09:39:08

Вот такой проект реконструкции Кёнигсберга 1938 г. встречался кому-нибудь?
Вложения
5.jpg
пыщ-пыщ трололо, я тут быдло и фуйло!
Аватара пользователя
МёбиуС
Дитя Роминты
 
Сообщения: 6210
Зарегистрирован: 17-03-2006 13:33:04
Откуда: Gumbinnen, Ostpreussen

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение panart » 01-04-2011 10:30:06

МёбиуС писал(а):Вот такой проект реконструкции Кёнигсберга 1938 г. встречался кому-нибудь?

Размерчик аховскиййй - ничего невозможно прочитать ... :lol:
Аватара пользователя
panart
Архивариус
 
Сообщения: 2894
Зарегистрирован: 18-01-2008 11:27:21
Откуда: экс-калининградец

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение uran238 » 01-04-2011 12:13:55

http://kaliningrad.ru/news/item/10782-%D0%B2-%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%B5-%D0%BA-2020-%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D1%83-%D0%BF%D0%BE%D1%8F%D0%B2%D1%8F%D1%82%D1%81%D1%8F-%D1%82%D1%80%D0%B8-%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%B8-%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BD%D0%B0

Можно было бы подумать на первоапрельский прикол, если бы не слова, которые сити-манагеры говорили ранее.....
Интересно, что они потребляют, а? :lol:
«Не согласен - критикуй, критикуешь - предлагай, предлагаешь - делай, делаешь - отвечай!» Сергей Павлович Королёв.
Аватара пользователя
uran238
физик-ядерщик
 
Сообщения: 7654
Зарегистрирован: 14-03-2005 10:52:54
Откуда: Калининград

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение ХОХЛИТОВ » 01-04-2011 12:32:06

Об этом проекте была большая статья в "Дворнике" в конце 2010 года .По нему немцами предусматривался снос большого числа зданий от замка мимо университета и до путепровода на улице Горького . Ширина новых дорог около 50 метров ( соответствует современной ширине Московского проспекта вместе с тротуарами ). В статье объяснялось , что таким радикальным и современным на то время методом пытались решить транспортную проблему . Учитывая , что национал -социалисты тогда достаточно легко решали вопросы перехода собственности из одних рук в другие под предлогом нужд государства ( как пример - территории лож на Замковом пруду) , то такой проект мог
иметь место . Авторитет власти позволял так круто преобразовывать городскую застройку . Другой вопрос - был ли этот проект принят к действию , или он являлся одним из вариантов развития города , но в статье указывалось , что в Берлине несколько улиц было реконструировано по такой схеме .
ХОХЛИТОВ
Интересующийся
 
Сообщения: 269
Зарегистрирован: 09-03-2011 10:20:02

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение ХОХЛИТОВ » 01-04-2011 13:46:33

Нашел я эту статью о немецком плане : Дворник № 752 (9.11.2010 - 16.11.2010) . Название статьи "Могильный крест в центре" .Она такая неправдоподобная , что ее тоже можно принять за первоапрельскую шутку , однако схема комрада "МЕБИУСА" подтверждает наличие такого плана .

Также высылаю фото интересного проекта , там кое-что мне даже понравилось (источник указан) .
проект.jpg
проект застройки набережной Преголи в районе Московского проспекта
ХОХЛИТОВ
Интересующийся
 
Сообщения: 269
Зарегистрирован: 09-03-2011 10:20:02

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение Serg_08 » 01-04-2011 17:03:58

А вот и ссылочка на дворника : http://www.dvornik.ru/issue/752/27492/?sphrase_id=3664 :)
Serg_08
Сусанин
 
Сообщения: 2482
Зарегистрирован: 17-01-2010 19:06:54

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение ПАДОНАК » 13-05-2011 19:54:17

Проектный вид меги. Объява 2003 года
Изображение

По пректу межу улицей Озерова должен был быть надземный переход. Но из за дороговищны обошлись подземным.
Изображение

И Плаза
Изображение

Проект нашлёпок на фаллос
Изображение

Изображение
ПАДОНАК
Исследователь
 
Сообщения: 656
Зарегистрирован: 15-02-2009 01:37:24

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение Michael » 22-05-2011 21:43:46

Попался такой проект из 1921 года:
1921.jpg

Еще один- из 1920 г:
1920.jpg
Michael
Интересующийся
 
Сообщения: 201
Зарегистрирован: 16-04-2011 19:11:24
Откуда: Калининград

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение ПАДОНАК » 14-07-2011 12:46:58

Проект реконструкции верхнего озера
Изображение
ПАДОНАК
Исследователь
 
Сообщения: 656
Зарегистрирован: 15-02-2009 01:37:24

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение zehlau » 21-07-2011 11:55:08

Балдур Кёстер "Кёнигсберг. Архитектура немецкого времени" и комментарии.
http://rugrad.eu/communication/blogs/kalgad/4222/
Аватара пользователя
zehlau
Краевед
 
Сообщения: 1144
Зарегистрирован: 01-01-2010 23:51:55

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение МёбиуС » 17-08-2011 13:45:10

Несовсем проект, но тем неменнее
Вложения
z_b887fd59.jpg
пыщ-пыщ трололо, я тут быдло и фуйло!
Аватара пользователя
МёбиуС
Дитя Роминты
 
Сообщения: 6210
Зарегистрирован: 17-03-2006 13:33:04
Откуда: Gumbinnen, Ostpreussen

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение wurzel » 17-08-2011 14:12:20

шанс того, что такое возможно - не так уж и мал :?
Аватара пользователя
wurzel
Краевед
 
Сообщения: 1076
Зарегистрирован: 11-07-2010 23:49:45
Откуда: Ostpreussen

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение xsdrumx » 17-08-2011 14:59:34

wurzel писал(а):шанс того, что такое возможно - не так уж и мал :?


кто? по вашему мнению, более вероятно может напасть на нас? =)
Blastbeat - жестокая и одиозная манера игры... точнее, это экстремальный, но сложный вариант барабанной дроби, исполняется на пределах человеческих возможностей и способен даже из баллады Элтона Джона сделать брутальный вирш нечеловеческой ярости!
Аватара пользователя
xsdrumx
 
Сообщения: 10
Зарегистрирован: 03-08-2011 20:41:24
Откуда: Königsberg in Preußen

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение МёбиуС » 17-08-2011 15:03:34

Предупреждение!
Флудить - в специальную тему!
пыщ-пыщ трололо, я тут быдло и фуйло!
Аватара пользователя
МёбиуС
Дитя Роминты
 
Сообщения: 6210
Зарегистрирован: 17-03-2006 13:33:04
Откуда: Gumbinnen, Ostpreussen

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение panart » 22-08-2011 09:13:39

МёбиуС писал(а):Несовсем проект, но тем неменнее

Работа выполнена по заказу Activity Games для компьютерной игры Illusion of Reality,
автор Петр Разумовский (Калининград).
Аватара пользователя
panart
Архивариус
 
Сообщения: 2894
Зарегистрирован: 18-01-2008 11:27:21
Откуда: экс-калининградец

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение uran238 » 22-08-2011 13:27:52

Видел еще кртинку из этой же серии - только с Королевскими воротами.
«Не согласен - критикуй, критикуешь - предлагай, предлагаешь - делай, делаешь - отвечай!» Сергей Павлович Королёв.
Аватара пользователя
uran238
физик-ядерщик
 
Сообщения: 7654
Зарегистрирован: 14-03-2005 10:52:54
Откуда: Калининград

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение panart » 22-08-2011 22:29:58

uran238 писал(а):Видел еще кртинку из этой же серии - только с Королевскими воротами.

Верно, Юра, это работа того же автора, выкладывал ее на ветке Королевские ворота
viewtopic.php?f=26&t=1909#p44222
Аватара пользователя
panart
Архивариус
 
Сообщения: 2894
Зарегистрирован: 18-01-2008 11:27:21
Откуда: экс-калининградец

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение zehlau » 26-09-2011 13:34:56

Архитектурные идеи 2004 года из Брауншвайга для Калининграда

http://www.baunetz.de/campus-masters/Ka ... rad&bild=6

http://www.baunetz.de/campus-masters/Eu ... rad&bild=6
Вложения
2011-09-26_143514.jpg
Аватара пользователя
zehlau
Краевед
 
Сообщения: 1144
Зарегистрирован: 01-01-2010 23:51:55

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение ПАДОНАК » 08-10-2011 22:58:25

Реконструкция совмещенного разводного моста через реку Преголю в Калининграде
Изображение
На участке Калининград – Советск Калининградской железной дороги, в устье реки
Преголи, в черте города Калининграда расположен разводной мост вертикальной
подъемной системы, использующийся для совмещенного железнодорожного и
автодорожного движения. Объект имеет богатую историю и весьма неординарные
конструктивные решения. Но время берет свое – мост, строительство которого было
начато еще в 20-е годы прошлого столетия, был реконструирован в 60-е, а сейчас
его конструкции имеют значительный износ и мост необходимо привести в
соответствие современным требованиям норм.

На основании обращения ОАО «РЖД» ОАО «Институт Гипростроймост» выполнил
предпроектную оценку возможных вариантов реконструкции совмещенного разводного
моста Калининградской железной дороги через реку Преголю. Материалы
предпроектных предложений были представлены специалистами ОАО «Институт
Гипростроймост» на совместном совещании руководства Калининградской железной
дороги и администрации города Калининграда и получили принципиальное одобрение.
В настоящее время ОАО «Институт Гипростроймост» и «Сибгипротранспуть» оформляют
техническое задание на разработку проектной документации. Проектирование
реконструкции предполагается выполнить в два этапа, чтобы получить заключение
экспертизы по проектной документации во втором полугодии 2012 года и начать
разработку рабочей документации в сроки, позволяющие приступить к выполнению
строительно-монтажных работ на объекте до конца 2012 года.

Объект представляет интерес в инженерном плане как сложный и уникальный, он
интересен с точки зрения особенностей архитектурного оформления, вписывания его
в архитектурную среду города, и мы решили начать знакомство с ним с начальных
проработок. Надеемся, что материал будет представлять интерес не только для
инженеров, но и, возможно, для жителей Калининграда, а наполнение статьи
материалами технических решений по мере развития проекта и его реализации
позволит проследить весь путь выработки проектных решений, что также должно
представлять интерес.

Предпроектные проработки

По материалам под общим названием «К выбору технического решения», разработанные
ОАО «Институт Гипростроймост» в мае 2011 года

1. Текущее состояние объекта

Существующий мостовой переход через реку Преголю расположен в границах города
Калининграда. Общая длина моста – 199 м. Один из русловых пролетов – разводной,
механизм разводки – подъемный. В опущенном состоянии подмостовой габарит мал,
после подъема обеспечивается пропуск крупных морских судов. Мост совмещенный,
обеспечивает пропуск в двух ярусах:

двух путей железной дороги – в верхнем ярусе;

двух полос автодорожного транспорта и пешеходов – в нижнем ярусе.

Мост расположен на км 3 + 500 линии Калининград – Советск. Линия
электрифицирована. Мост запроектирован под железнодорожную нагрузку – Н7-1931.
Расстояние между осями путей в пределах моста – 4,4 м, справа и слева от
железнодорожных путей устроены служебные проходы.

Автодорожная часть моста связывает Железнодорожную и Портовую улицы с улицей
Генерала Буткова, а также набережной Маршала Баграмяна. В фермах пролетных
строений русловой части, в уровне нижнего пояса расположена проезжая часть
автопроезда. Ширина габарита – 7 м (две полосы), высота – 4,1 м. Проектная
автодорожная нагрузка – Н18, одиночная – НК-80. На консолях нижнего пояса фермы
устроены два тротуара шириной 1,5 м для пропуска пешеходов.

По мосту проложены коммуникации. В пределах центрального разводного пролета они
натянуты между верхними частями подъемных башен и имеют большие стрелы
провисания.

Мост расположен на прямой в плане, перпендикулярно руслу реки. Железнодорожные
подъезды на обоих берегах расположены на кривых. Въезд автотранспорта на мост
сильно стеснен стойками опор береговых пролетов. В этом месте подъезды имеют
малые радиусы кривых в плане и участки со значительными уклонами в профиле.

По результатам комплексного обследования в 2006 году ОАО «ЦНИИС» (НИЦ «Мосты»)
состояние моста признано неудовлетворительным, даны рекомендации об ограничении
грузоподъемности и скоростей движения по нему и необходимости полной
реконструкции сооружения.

Мост находится в устье реки Преголи, на участке морского порта, расположенного
на берегу бухты, в которую впадает река. Мост включен в реестр памятников
регионального значения, относимых к объектам, представляющим историческую
ценность.

2. Общие соображения

Мостовой переход требует реконструкции. Несмотря на отнесение объекта к разряду
памятников, имеющих историческое значение, функционирование моста недопустимо по
техническому состоянию. Реставрация сооружения невозможна без утраты
функционального значения в связи с серьезными изменениями нагрузок и норм за
прошедшие с момента открытия моста годы. Первоначально строительство велось по
немецким нормативам 20-х годов прошлого столетия. Реконструкция моста на
существующей оси без длительного (не менее 1,5–2 лет) перерыва в движении
железнодорожного и автомобильного транспорта невозможна. Необходимо
рассматривать возможность строительства новых сооружений на параллельных осях с
последующим переносом на них автомобильного и железнодорожного движения.

В 2012 году планируется ввод в эксплуатацию городского моста выше по течению
реки. Для упрощения задачи реконструкции существующего моста представляется
необходимым рассмотреть возможность закрытия автодорожного движения на
существующем сооружении на весь период его реконструкции, а железнодорожное
движение сохранить по существующему мосту до завершения строительства нового.

После реконструкции мост должен обеспечить пропуск:

железной дороги – два электрифицированных пути под нагрузку С14 (кроме роста
временной вертикальной нагрузки, параметры существующего моста сохраняются);

автодороги – четыре полосы двух направлений, габарит Г9, с разделительной
полосой 2 м, нагрузки – А14 и Н14 (НК100) (расчетная пропускная способность
автодорожной части возрастает не менее чем вдвое за счет увеличения габаритов,
нагрузок и приведения к нормативным требованиям плана и профиля автодорожных
подходов);

пешеходов – два тротуара шириной по 2 м (взамен служебных проходов на
существующем объекте);

коммуникаций – желательно разместить их внутри конструкций перехода;

водного транспорта (под сооружением) – габарит 57 х 27 м (сохранение параметров
аналогичными существующему объекту).

Архитектурные условия: сооружение должно отражать свое положение водных ворот
города, то есть удовлетворять повышенным по сравнению с нынешним архитектурным
обликом требованиям.

Мост расположен на км 3 ПК 5 линии Калининград – Советск Калининградской
железной дороги (филиала ОАО «РЖД») и обеспечивает железнодорожное сообщение:
пассажирское с Южным вокзалом станции Калининград – пассажирским и сортировочным
парком станции Калининград, обеспечивающим работу морского порта Калининград.
Перспективы развития железнодорожной сети на данном направлении (свыше
существующих двух путей) не предусматривается.

В автодорожной части (ширина габарита – 7 м, две полосы) мостовой переход
обеспечивает транзитный транспортный поток между берегами реки Преголи и
развязки в разных уровнях с железной дорогой для связи уличной сети с районами,
расположенными ниже по течению реки, включая и территорию морского порта
Калининграда.

Генеральной схемой развития города Калининграда в данном районе
предусматривается городская магистраль, связывающая районы города, расположенные
по обоим берегам реки Преголи, с автодорожными развязками в разных уровнях в
районе левобережной и правобережной набережных и пропуск автопроезда под
железнодорожным по набережным при пересечении с железной дорогой.

3. Транспортная инфраструктура г. Калининграда

Для Калининграда, как и для любого другого современного, экономически
развивающегося города, создание транспортной инфраструктуры, отвечающей всем
предъявляемым к ней требованиям, – задача первостепенной важности.
Решение транспортных проблем в таком уникальном городе, сочетающем в себе
богатейшее историческое наследие и развитую современную промышленность, возможно
лишь при комплексном подходе, базирующемся на тактичной реконструкции
транспортной сети в исторических районах и решительных градостроительных
мероприятиях в главных транспортных узлах.
Проведенный специалистами Научно-проектного института пространственного
планирования анализ опыта реконструкции европейских городов позволил наметить
принципиальные задачи, решение которых позволит создать необходимую городу
транспортную инфраструктуру. Одной из намеченных задач, требующих
первоочередного решения, является реконструкция и строительство новой улично-дорожной
сети.
Река Преголя, протекающая через весь город, – естественная преграда, вносящая
существенное ограничение в возможность увеличения пропускной способности УДС
города. Единственно верным решением является реконструкция существующих и
строительство новых мостовых переходов.
Генеральным планом развития города намечен ввод в эксплуатацию моста в створе
улицы 9 Апреля, строительство дублера двухъярусного моста, строительство моста
через Морской канал, реконструкция Берлинского моста и перспективное
строительство моста в восточной части города.

4. Предложения по вариантам оси транспортного перехода

Вариант строительства нового совмещенного перехода на старой оси обладает
очевидными достоинствами:

минимальные изменения в железнодорожных подходах;

сокращение занимаемой городской площади.

Но он же имеет и существенные недостатки:

закрытие железнодорожного потока по мосту и перенаправление его в обход (это
может быть неразрешимой задачей);

сложности в организации автодорожной развязки в плане (площадь ограничена
железнодорожной насыпью и набережной);

нет возможности обеспечить требуемые нормами высоты габаритов автодороги как
внутри пролетного строения, так и на набережных – автопроезд зажат между
отметками железнодорожного пути (сверху) и отметками набережной и паводковыми
уровнями реки (снизу);

строительство новых опор и фундаментов в старой оси дороже строительства новых (нет
возможности использовать существующие);

двойная перекладка коммуникаций (до и после строительства).

Очевидно, что реализация варианта реконструкции мостового перехода на старой оси
в совмещенном варианте имеет чрезвычайно высокие издержки, в связи с чем следует
рассматривать возможность сооружения транспортного перехода на новой оси с
последующим переключением на него движения с существующего моста.

Таким образом, вариант строительства мостового перехода (или двух мостовых
переходов) в новом створе является предпочтительным.

4.1. Предложения по выбору варианта функционального назначения сооружения (под
совмещенное или раздельное движение)

Возможны два принципиальных решения проблемы:

строительство совмещенного перехода;

строительство железнодорожного и городского переходов.

С точки зрения проекта сооружения

Совмещенный переход должен одновременно отвечать требованиям, предъявляемым к
железнодорожным и городским мостам. Рассмотрим особенности и требования,
предъявляемые к железнодорожным и автодорожным (городским) переходам.

К железнодорожным мостам предъявляются повышенные требования надежности (прочность,
выносливость, устойчивость), бесперебойности пропуска нагрузок, долговечности и
ремонтопригодности. На таких сооружениях необходимо предусмотреть смотровые
сооружения (проходы, тележки, спуски на опоры), трассы сжатого воздуха и т. д.
Железнодорожные пути располагаются на кривых с большими радиусами (как в плане,
так и в профиле). Существуют значительные ограничения на уклоны. Смещение оси
линии в плане и изменение профиля, особенно в условиях городской застройки, –
дорогостоящее решение. Ответственность за эксплуатацию таких сооружений лежит на
ОАО «РЖД».

Автодорожно-пешеходная часть перехода – зона ответственности городских властей,
как составляющая городской инфраструктуры должна решать ее задачи. По сравнению
с железнодорожными мостами к автодорожным и городским переходам предъявляются
значительно более низкие требования по прочности и деформативности. Вертикальные
уклоны (особенно в городе) могут быть значительными, а вертикальные кривые могут
иметь небольшие радиусы (по сравнению с железнодорожными). Изменение движения
городского транспорта и перенаправление автотранспортных потоков в обход
строящегося моста могут быть организованы без значительных финансовых потерь. С
обеих сторон перехода должны быть предусмотрены развязки с необходимыми
радиусами съездов-въездов. В соответствии с указаниями современных норм пропуск
автотранспорта необходимо организовать в ограждениях, с полосами безопасности.
Необходимая ширина тротуаров для пропуска пешеходов определяется городскими
властями. На сооружении должно быть организовано освещение.

С точки зрения проекта организации строительства

Первоочередной задачей проекта является перевод железнодорожного движения
стратегического направления Калининград – Балтийск с существующего совмещенного
моста, находящегося в аварийном состоянии, на новый мост. Это должно быть
сделано в кратчайшие сроки.

Железнодорожный мост (с позиции норм продолжительности строительства) является
более типизированным и унифицированным в сооружении и может быть построен в
сравнительно короткие сроки – около 1,5 лет.

Автодорожный (городской) мост, соответственно, является более трудоемким и
потребует больших сроков строительства – около 2,5 лет. В случае строительства
нового совмещенного моста продолжительность строительства будет определяться по
худшему фактору и составит около 3 лет.

С точки зрения планирования капитальных вложений, учета основных фондов в
бухгалтерском балансе, налогообложения и планировании затрат на эксплуатацию
объектов

Бюджетная система муниципального образования и ОАО «РЖД» плохо приспособлены для
долевого строительства, последующего выделения и учета имущества по таким
объектам, как совмещенный мост, поскольку и опоры, и пролетные строения
рассчитываются как единый конструктивный элемент, несущий и автомобильную, и
железнодорожную нагрузку одновременно. Без четкого разграничения конструкции по
функциональному назначению затруднительно последующее выделение имущества для
учета его собственником и планирования затрат по его эксплуатации. Данное
обстоятельство наглядно демонстрирует существующее положение дел с совмещенным
мостом, находящимся на балансе ОАО «РЖД», и невозможностью передачи в
муниципальную собственность какой-либо части объекта для планирования
эксплуатационных затрат.

Предпочтение по принципу разделения бюджетов инвестиций и учета затрат на
эксплуатацию сооружений инфраструктуры следует отдать варианту строительства
самостоятельных мостов – автодорожного и железнодорожного.

4.2. Решения по выбору вариантов створов

Общие соображения

Решения по выбору створов железнодорожного и автодорожного мостов необходимо
принимать комплексно. Инженерные решения, основные размеры и отметки, а также
организация строительства обоих сооружений должны быть увязаны. В то же время
следует учитывать индивидуальные особенности каждого из сооружений, имеющих
различные функциональные особенности, и предъявляемые к ним различные
нормативные требования.

Очевидно, что смещение железнодорожной оси в плане должно быть минимальным.
Предлагается в качестве основного варианта (на данном этапе) рассматривать
расположение оси нового железнодорожного перехода выше по течению реки и
параллельно оси существующего моста. Данное предложение определяется планом
железнодорожной линии и по предварительной оценке может быть реализовано с
сохранением нормативных требований по радиусам кривых на подходах и продольному
профилю железнодорожного пути. Ось автодорожного моста предлагается сместить
выше по течению. Выбор створа этого сооружения принимается из соображений
организации городских транспортных потоков и плотности застройки и в целом
соответствует генеральному плану городской застройки Калининграда.

Оба сооружения должны пропустить потоки транспорта и пешеходов, организованные
по набережным.

Если сооружения расположены в непосредственной близости друг от друга, разумно
согласовать их речные габариты: длину главных пролетов и отметки низа
конструкций речных пролетов. При этом необходимо учесть траекторию судоходного
хода.

Как уже отмечалось выше, продольный профиль железнодорожной линии не может
значительно измениться. Из соображения равенства подмостовых габаритов
продольный профиль автопроезда в речной части должен повторять профиль
железнодорожной трассы и проектироваться с учетом разницы в строительной высоте
железнодорожного и автодорожного судоходных пролетов.

Таким образом, требования к привязкам осей сооружений в плане определены.
Отметки уровней проезда и низа конструкций могут быть назначены в узком
диапазоне, определенном отметками железнодорожной линии (сверху) и отметками
уровней реки и отметками набережных (снизу) и нормативными требованиями
вертикальных габаритов – не менее 5,5 м для городской черты застройки.

Были намечены два принципиальных варианта транспортной развязки, включающей в
себя мост через реку Преголю, отличающихся между собой расположением мостового
створа (в 75 м и 350 м от оси существующего совмещенного моста вверх по течению).
Для первого варианта предлагаются два решения пересечения набережных: вариант 1.1
(одноуровневый) или вариант 1.2 (двухуровневый). Организация развязки
проектируемого моста – набережная Маршала Баграмяна – Портовая улица в разных
уровнях затруднена стесненностью как по габаритам, так и по радиусам кривых.
Поэтому обеспечить все транспортные связи не представляется возможным.

Для второго варианта рассмотрены различные конфигурации примыканий
проектируемого моста и Железнодорожной улицы к Портовой улице – Т-образное
примыкание (вариант 2.1) и примыкание кольцевого типа (вариант 2.2).

Поперечный профиль проектируемой улицы для всех вариантов принят четырехполосным
(по две полосы движения шириной по 3,5 м в каждую сторону); центральная
разделительная полоса – 2 м без устройства бортового камня; полоса безопасности
по краям проезжей части по 0,5 м; тротуар по 3 м с каждой стороны (в стесненных
условиях – 1,5 м).

Вариант 1.1. Одноуровневый. Ось нового автодорожного моста располагается в 75 м
от оси существующего совмещенного моста выше по течению. Пересечение с
набережной Маршала Баграмяна и Портовой улицей выполнено в одном уровне. Этот
вариант обеспечивает все возможные транспортные связи. Для организации движения
на одноуровневых пересечениях возможно устройство светофорных объектов.
Строительство развязки по данному варианту не сопряжено со сносом каких-либо
строений. Недостатком данного варианта является необходимость изменения
продольного профиля набережной Маршала Баграмяна и Портовой улицы (поднятие в
месте примыкания моста в среднем на 1,5 м). Это может негативно отразиться на
эстетичности восприятия транспортной развязки. Кроме этого, при принятии данной
конфигурации транспортной развязки увеличить габарит под железнодорожным мостом
до нормативного значения не представляется возможным.

Необходимо особо подчеркнуть, что в случае строительства железнодорожного моста
в новом створе (выше по течению) обеспечить габарит проезда автотранспорта
возможно лишь при условии значительного отступления от нормативных требований к
величинам вертикальных кривых.

Таким образом, транспортная развязка по данному варианту реализуема лишь при
условии сохранения оси створа нового моста на месте оси существующего разводного
моста или при условии смещения левобережного примыкания автодорожного моста к
Портовой улице (появляется косина моста), что сопряжено с необходимостью сноса
нескольких строений.

Вариант 1.2. Двухуровневый. Ось нового автодорожного моста располагается в 75 м
от оси существующего совмещенного моста выше по течению. Пересечение с
набережной Маршала Баграмяна и Портовой улицей выполнено в разных уровнях при
обеспечении нормативной величины габарита. Данный вариант обеспечивает
транзитное движение по улице Генерала Буткова и Железнодорожной улице.
Транспортные связи набережной Маршала Баграмяна с улицей Портовая возможны при
использовании существующего кольцевого пересечения на слиянии улицы Генерала
Буткова с Московским проспектом. Транспортные связи Портовой улицы с набережной
Маршала Баграмяна и с улицей Генерала Буткова в рамках данной развязки не
осуществлены. Строительство развязки по данному варианту сопряжено со сносом
нескольких нежилых строений.

Вариант 2.1. Подвариант Т-образный. Выполнение транспортной развязки по данному
варианту потребует переустройства кольцевого пересечения улицы Генерала Буткова
и Московского проспекта. Примыкания проектируемого моста к набережной Маршала
Баграмяна и к Портовой улице одноуровневые (возможно устройство светофорных
объектов). Удаление оси на расстояние 350 м от оси существующего совмещенного
моста позволяет при необходимости изменить продольный профиль проезжей части
набережной Маршала Баграмяна и Портовой улицы на участке от нового автодорожного
моста до железнодорожного моста для увеличения существующего габарита от 3,5 м
до нормативного значения. Строительство развязки по данному варианту сопряжено
со сносом части крытой автостоянки на Портовой улице.

Вариант 2.2. Подвариант кольцевой. Примыкание нового автодорожного моста, как и
Железнодорожной улицы к Портовой, осуществляется без устройства светофорных
объектов, что достигается за счет строительства примыканий кольцевого типа.
Площадь крытой автостоянки, попадающей под снос, больше, нежели в подварианте «Т-образный».
Кроме того, площадь устраиваемой дорожной одежды в данном случае больше.

Рекомендации по принятию варианта

При имеющемся объеме исходных данных можно рекомендовать к дальнейшей проработке
оба решения по варианту №·2. Однако объективный выбор оптимального варианта
необходимо проводить после получения и проведения анализа данных об
интенсивности существующего движения автомобильного транспорта в районе
проектирования, сведений о возможности осуществления сноса строений и информации
о необходимости изменения величины габарита под железнодорожным мостом.

4.3. Выводы

Таким образом, строительство двух независимых мостовых переходов, несмотря на
несколько меньшую экономию городской площади, имеет очевидные преимущества:

переключение железнодорожного потока на новый мост может произойти в более
сжатые сроки (первоочередная задача);

возможность строительства и сдачи в эксплуатацию сооружений в разное время (очереди
пуска, отложенность вложений);

при ярусном расположении железнодорожного и автодорожного проездов нет
возможности обеспечить требования по габаритам автодорожной части проезда и
проезда по набережным, а также по радиусам въездов на мост;

нет необходимости совмещать в одном сооружении требования к железнодорожным и
городским переходам и принимать заведомо нерациональные и компромиссные решения;

каждое из сооружений может быть запроектировано в соответствии со своими
требованиями по надежности и деформативности, к уклонам и радиусам кривых;

ремонт одного из сооружений не влияет на эксплуатацию другого;

организация полноценных автодорожных развязок.

разделение сфер влияния двух ведомств.

Таким образом, для решения первоочередной задачи проекта было бы
предпочтительным строительство двух независимых мостовых переходов:
железнодорожного в первую очередь и автодорожного – во вторую.

5. Конструктивные решения

5.1. Железнодорожный переход

Конструктивные решения, принятые по главному речному пролету железнодорожного
моста, будут определять решения по всем остальным элементам переходов.

Из условия пропуска водного транспорта с надводной высотой до 27 м и сохранения
отметки головки рельса центральный пролет должен быть разводным. Ширина
подмостового габарита (57 м) определяет длину главного пролета – 59–60 м.
Пролетное строение единое, под два пути. Область возможных конструктивных
решений подобных разводных пролетных строений достаточно узка, это поворотный (в
плане), раскрывающийся (односторонний поворотно-откатной механизм) и подъемные
варианты.

Реализация поворотного пролета невозможна ввиду близости проектируемого и
существующего мостов.

Раскрывающийся пролет имеет очень громоздкий механизм отката и подразумевает
большую ширину опоры с механизмом. Такое решение в условиях города неразумно и с
инженерной, и с эстетической точек зрения. Кроме этого, не существует аналогов
таких пролетов под два пути.

Таким образом, решение очевидно – подъемный пролет. Данный тип разводных
пролетов является наиболее широко распространенным для железнодорожных мостов,
поскольку обеспечивает надежную и быструю фиксацию положения рельсового пути в
плане и профиле после завершения цикла разводки, что обеспечивает требования по
безопасности движения пути практически в автоматическом режиме. При этом
механизм, обеспечивающий подъем разводного пролета моста, достаточно прост,
экономичен и надежен в эксплуатации.

Длина пролета 60 м и два пути определяют конструкцию несущих элементов пролета –
решетчатые фермы. Механизм разводки подразумевает две башни для подъема пролета.
Башни могут огибать пролетное строение и опираться на опоры. Но такое решение
приводит к увеличению размеров сечения опор и размера фундаментов.
Предпочтительнее разместить их на конструкциях соседних пролетных строений.

Таким образом, конструкция подъемного и двух соседних пролетных строений фермы –
исходя из условия расположения башен на пролетах – фермы с ездой понизу. Кроме
этого, данная конструкция имеет значительно меньшую строительную высоту (чем с
ездой поверху), что увеличивает высоту подмостового габарита в опущенном
состоянии и уменьшает высоту подъема. Разумно было бы перекрыть этими
конструкциями и проезды по набережным, что также позволит добиться увеличения
подмостового габарита на пересечении автопроезда по набережным с железнодорожным
мостом. Предварительные расчеты показывают, что без изменения отметок профиля по
железной дороге и уменьшения планировочных отметок автопроезда по набережным
возможно обеспечить нормативный высотный габарит 5,5 м.

Фермы могут иметь связи в уровне верхнего пояса или быть открытыми. В последнем
случае высота ферм определяется не железнодорожным габаритом, а соображениями
оптимального использования материала. Согласно эскизным расчетам, необходимо
разместить в сечении три плоскости ферм (по краям и в междупутье). Открытые
фермы более привлекательны с эстетической точки зрения (ниже), кроме этого, при
пролетах в 60 м предположительно имеют меньший вес. Для уменьшения веса
подъемного пролетного строения также следует отказаться от балластного корыта и
применить решение «езда по ортотропной стальной плите». Путь может быть устроен
по плитам БМП или непосредственно по стальной плите.

Решения по речным пролетам определяют конструкцию и материал башен для подъема –
стальные решетчатые. Исходя из условий высоты подъема пролета и опускания
противовесов, а также размещения механизмов подъема башни должны иметь высоту 35–40
м.

При проектировании необходимо будет решить вопросы, связанные с механизмами
разводки:

основной, аварийный и ручной приводы;

направляющие для пролетного строения и противовесов;

механизмы фиксации пролета на опорных частях и в поднятом состоянии;

механизмы замыкания рельсов;

решения по контактному проводу.

Решение по сооружению подобных конструкций в черте города может быть
малопривлекательным. Предлагается максимально сохранить функциональные свойства
и технико-экономические показатели и стилизовать конструкции для более
гармоничного сочетания с историческим обликом города.

В верхней части башни могут иметь уширения, необходимые для размещения
оборудования и работы операторов. По краю верхней части может быть выполнена
стилизация зубцов крепостной стены. Проемы окон – стрельчатые.

Между верхними частями башен располагается перемычка-арка, также имеющая
сквозную решетчатую фактуру. Ширина перемычки меньше ширины башен. Очертания
арки по фасаду повторяют очертания проемов основных ворот города, покрытия
перронов городского железнодорожного вокзала, а также арок и сводов других
городских сооружений.

Очевидно, что необходимо проложить коммуникации внутри конструкции перемычки.

Кроме этого, конструкция арки данного очертания маловосприимчива к колебаниям
температуры.

5.2. Автодорожный городской мост

Как уже отмечалось выше, расстановки опор железнодорожного и городского мостов в
русле реки и подмостовые габариты должны быть согласованы. То есть величины
главных пролетов должны быть примерно равны. По очевидным соображениям отметки
низа конструкций этих мостов также должны совпадать.

При таких пролетах возможны любые конструктивные решения. С точки зрения схемы
работы – балочная, рамная, распорная, консольная, вантовая и т. д. С точки
зрения очертания – балка (прямоугольное очертание), ферма (трапеция), арка и т.
п. С точки зрения фактуры – сплошная или решетчатая. Однако малая строительная
высота и невозможность загромождения мостового пространства делают
неконкурентными такие конструкции, как «бегущая лань», распорная арка, ферма с
ездой поверху.

Небольшой пролет, малая строительная высота, незначительный подмостовой габарит
и повышенные требования к весовым показателям делают очевидным выбор стальной
балочной конструкции пролетного строения. Сечение может быть ребристым или
коробчатым. Проезжую часть рекомендуется устроить по ортотропной плите. Покрытие
минимальной толщины, полимерное (прежде всего на разводном пролетном строении).

Разводное пролетное строение имеет длину ~60 м, ширину 25–27 м (соотношение 1:2)
и высоту ~2 м.

Не будем рассматривать экзотические варианты разводки пролета: складывающиеся,
сворачивающиеся, горизонтально-откатные и др. Остановимся на традиционных схемах
разводного пролета: раскрывающихся (с одним или двумя крыльями), подъемных и
горизонтально-поворотных.

Раскрывающийся пролет подразумевает непрерывную (в плане вдоль реки) опору,
длина которой должна быть не менее ширины пролета (в нашем случае – от 25 до 27
м).

Толщина такой опоры (по фасаду) определяется типом механизма, наличием
противовеса и расположением агрегатов.

Поворотное пролетное строение перекрывает два соседних пролета. Пролеты слева и
справа могут быть различны. В этом случае на коротком пролете устраивают
противовес. В закрытом состоянии пролетное строение двухпролетное неразрезное и
опирается на три опоры. Перед поворотом крайние опорные части должны быть
разъединены. Для этого можно или опустить крайние опорные части (гидравлика или
механика), или приподнять все пролетное строение на центральной опоре. После
разъединения пролетное строение превращается в консольное уравновешенное (противовес).
В этом «нештатном» состоянии конструкция имеет повышенную гибкость и может
оказаться чувствительна к пульсационным воздействиям ветрового потока. Поэтому
после поворота вдоль оси судового хода консоли пролетного строения обычно
опирают на дополнительные опоры, установленные в русле.

Для повышения вертикальной жесткости на пролетном строении над средней опорой
можно установить стойку-пилон и вантовые растяжки, пропущенные через верх этой
опоры. Современное название таких конструкций – экстрадозные системы. Вариант
моста с таким типом разводного пролета проработан на эскизном уровне (приводится),
однако эффективность данного решения требует подтверждения расчетом.

Для отрыва крайних опорных частей можно предложить следующее. На соседних
пролетах между ребрами пролетного строения устраиваются подвижные противовесы (как
у башенного крана). В рабочем состоянии они смещены к концам пролетного строения,
перед разводкой – к центру (сохраняя уравновешенность консолей). Таким образом,
смещая противовесы к центру, можно уменьшать реакции в крайних опорных частях
вплоть до их отрыва. Смещая противовесы далее, можно обеспечить необходимые
зазоры над опорными частями перед поворотом. Данное предложение также требует
расчетного обоснования.

Недостатки поворотного пролета – необходимость увеличения пролета для сохранения
габарита как минимум на половину ширины пролетного строения (12 м в нашем случае),
необходимость разводки двух пролетов (необходим один) и значительный диаметр
поворотного круга, необходимого для обеспечения устойчивости, а следовательно, и
размеров центральной опоры в плане.

Подъемное пролетное строение редко применяется для городских мостов. Это связано
прежде всего с большой шириной пролетного строения и громоздкостью подъемных
башен. Подъем пролетного строения на гидравлических телескопических цилиндрах (есть
аналоги) применяется при небольших высотах подъема и оправдан только при
гарантированном квалифицированном обслуживании и небольших экономических потерях,
связанных с невозможностью разводки при ремонте и замене механизмов.

В нашем случае решение по строительству башен подъемного пролета может быть
оправданным и по технико-экономическим, и по эстетическим соображениям. Отметим,
что два мостовых перехода расположены рядом. При въезде в город по реке они
воспринимаются как в комплексе (пара ворот при въезде в город), так и в
отдельности (например, с проезжей части городского моста и с прилегающих
набережных).

Башни для подъема пролета могут быть решетчатыми. Но при таком решении их
сквозная решетка будет диссонировать со сплошностенчатой балкой (объемным
обликом пролетного строения). Кроме этого, пространство над рекой будет
загромождено решетчатыми конструкциями (башни железнодорожного перехода, опоры
ЛЭП). Предлагается возвести четыре отдельные железобетонные башни, расположив их
по углам пролетного строения (в плане). Высота башен определяется высотой
подъема пролета и величиной опускания противовесов, а также высотой помещений
для размещения шкивов и механизмов.

В данном предложении сечения башен определены по эстетическим соображениям и
соображениям размещения направляющих и противовеса. Башни имеют постоянную
ширину и толщину по всей высоте. Для зрительного уменьшения толщины и придания
стройности башни граненые. По оси выполнены стрельчатое граненое углубление и
сквозной проем. На внешних гранях башен размещены противовесы, частично
расположенные в углублениях. Направляющие противовесов размещены в проемах-прорезях.
Угол граней противовесов повторяет грани башен. Противовесы могут быть
стилизованы под гербовые щиты.

Крайние опорные диафрагмы (поперечные балки) подъемного пролетного строения
имеют консоли для крепления подъемных канатов. Во время подъема эти консоли
движутся в углублениях внутренних стенок башен по направляющим, размещенным по
стенкам этих углублений. Прорези (шириной не менее 1 м) могут быть использованы
при монтаже противовесов и при обслуживании узлов анкеровки канатов в поперечной
балке пролетного строения.

Комнаты для размещения механизмов, щитов управления и персонала расположены в
верхней части башен. Подъем персонала и оборудования – на грузовых площадках по
тем же направляющим, что и пролетные строения. Для нештатного подъема – скобы по
углублениям во внутренних стенках башен.

6. Технологические особенности строительства, влияющие на принятие технических и
конструктивных решений

Из представленных вариантов мостовых переходов на данной стадии в
предварительных соображениях по проекту организации строительства (ПОС)
рассматривается сооружение русловой части железнодорожного и автодорожного
мостов с разводным пролетом по вертикально-подъемной схеме. Альтернативные
варианты (поворотные, разводные и т. д.), а также сооружение эстакад, съездов и
подходов на данной стадии не рассматриваются.

Схема разбивки на пролеты у новых мостов, железнодорожного и автодорожного,
аналогична схеме существующего совмещенного моста: один пролет на левом берегу,
два – на правом берегу. Разводной пролет располагается над фарватером, ближе к
левому берегу.

Всего необходимо возвести 5 опор в монолитном исполнении на буровых столбах
диаметром 1,5–2 м, смонтировать болтосварные решетчатые пролетные строения и
подъемные башни железнодорожного моста, возвести монолитные башни подъемного
механизма автодорожного моста и смонтировать коробчатые болтосварные пролетные
строения.

6.1. Сооружение опор

Сооружение устоев №1 и №5 не представляет сложности.

Для сооружения опор №2 и №4 рекомендуется отсыпать искусственные полуостровки в
ограждении из стального шпунта (могут остаться на стадию эксплуатации как часть
набережной).

Сооружение фундамента опоры №3 предполагается вести с рабочих мостиков (для
размещения буровых агрегатов, подачи бетона) на свайном основании от берега до
опоры.

Для сооружения башен на опорах №3 и №5, а также монтажа подъемного оборудования
понадобятся башенные краны грузоподъемностью не менее 10 т (как для варианта с
башнями-фермами, так и для варианта с монолитными башнями). Под башенные краны
необходимо устройство фундаментов на свайном основании.

Возможно также использование плавкрана с большой высотой подъема, но нужно
сравнивать стоимость – как правило, это дороже.

6.2. Сооружение неразводных пролетных строений

В случае железнодорожного моста пролеты 1–2 и 4–5 собираются в полунавес
монтажным краном на железнодорожном ходу в следующей последовательности:

сооружается стапель у опор №1 и №5 с пропуском между опорами автодвижения по
набережным;

на стапеле собираются 3-4 панели стреловыми кранами с площадки;

на собранных панелях устанавливается монтажный кран;

оставшиеся панели собираются внавес с выборкой прогиба над опорой.

Пролет 4–5 собирается также в полунавес с устройством в русле одной
вспомогательной опоры. Возможно обойтись и без опоры, но это потребует
устройства пригруза в пролете 4–5 и значительного усиления пролетного строения.

В случае автодорожного коробчатого пролетного строения для сборки пойменных
пролетов устраиваются сплошные подмости и подкрановые эстакады. Сборка ведется
козловыми кранами, укрупненными элементами.

6.3. Сооружение разводных пролетных строений

Монтаж коробчатого пролетного строения надвижкой или полунавесной монтаж
решетчатого пролетного строения (разводной пролет в сцепе с пойменным)
нежелателен, т. к. перекроет судоходный пролет на продолжительный период, а
возможно, потребует дополнительных вспомогательных опор в судоходном пролете.

Оптимальным решением для разводных пролетов была бы сборка на береговом стапеле
с последующей перевозкой на плаву в проектное положение, так же следует
произвести и демонтаж старого разводного пролетного строения.

Необходима организация одной стапельной площадки вдоль берега (габариты около 50
х 100 м) выше по течению для:

сборки нового железнодорожного пролетного строения с последующей перевозкой на
плаву в проектное положение;

разборки старого железнодорожного пролетного строения, перевезенного на плаву;

сборки нового автодорожного пролетного строения с последующей перевозкой на
плаву в проектное положение.

Для перевозки разводных пролетов будет использована плавсистема из двух-трех
барж грузоподъемностью по 1000 т, объединенных в катамаран жесткими связями и
обстроенными опорными конструкциями из инвентарных металлоконструкций.

Для раскружаливания и посадки пролетных строений баржи должны быть оборудованы
балластной системой.

При возможности организации стапельной площадки в непосредственной близости к
створу перемещение (разворот от берега) и наводка плавсистемы будет
производиться с помощью тяговых лебедок и системы якорей.

При удалении стапельной площадки на значительное расстояние перемещение
плавсистемы будет производиться буксирными судами, а наводка – с помощью тяговых
лебедок и системы якорей.

6.4. Требования к основным конструкциям

При проектировании основных конструкций мостового перехода должны быть учтены
следующие требования, обусловленные технологией их сооружения.

разводной пролет нового железнодорожного моста больше старого разводного пролета
на 2–4 м, т. к. между новыми железнодорожными опорами повезут старое пролетное
строение (при разведенном новом);

разводной пролет нового автодорожного моста должен быть больше нового
железнодорожного на 2–4 м, т. к. между двумя автодорожными опорами повезут новое
железнодорожное пролетное строение на плаву;

железнодорожные пролетные строения должны нести вес монтажного крана с грузом на
консоли до 5 панелей;

укрупненные элементы ферм башен и распорки, элементы разводных механизмов должны
весить до 10 т (исходя из грузоподъемности башенных кранов);

укрупненные элементы коробчатого пролетного строения должны весить до 60 т (исходя
из грузоподъемности козловых кранов).

7. Продолжительность строительства (предварительно)

На предварительном этапе проектирования продолжительность строительства
определяется укрупненно по СНиП 1.04.03-85* «Нормы продолжительности
строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений»:

железнодорожный 2-путный мост длиной 200 м – 12 х 1,3 = 15,6 месяцев;

автодорожный городской мост шириной 24 м и длиной 300 м – 27 месяцев;

подготовительный период – 6 месяцев.

Работы по сооружению дорожной и путевой части, сооружению эстакад и съездов в
общей продолжительности строительства не учтены и должны выполняться параллельно.
Продолжительность строительства определена при выполнении работ в одну
двенадцатичасовую смену. При двухсменном режиме работ и совмещении ряда работ
возможно сокращение общего срока строительства на 20–30%.

Разработка проектной документации

Как уже было упомянуто в вводной части статьи, после рассмотрения предпроектных
материалов заказчиком институт приступил к подготовке технического задания на
выполнение инженерных изысканий и разработку проектной документации. По
состоянию на середину июля 2011 года основные согласования задания получены,
идет подготовка к оформлению договорных отношений с институтом «Сибгипротранспуть»,
которому, согласно условиям корпоративного заказа ОАО «РЖД», поручено выполнение
роли генерального проектировщика по реконструкции мостового перехода.
Согласовано распределение объемов работ, по которому ОАО «Институт
Гипростроймост» поручается разработка проектной документации и рабочих чертежей
по железнодорожному мосту и полный комплекс работ по автодорожной части проекта.
«Сибгипротранспутем» будут выполнены инженерные изыскания (кроме автодорожных
подходов) и разработка проектной документации и рабочих чертежей по
железнодорожным подходам к мосту.
С наиболее интересными техническими решениями, разработками при проектировании
предполагается знакомить читателей по мере накопления информации. По завершении
этапа разработки проектной документации будет опубликован итоговый материал с
описанием принятых конструктивных решений и открыт следующий раздел статьи – «Реализация
проекта».
Главная Новости Вакансии Об институте Лицензии
ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2011

http://www.giprostroymost.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=266%3Akaliningrad&catid=41%3Aobekti&Itemid=56&lang=ru&74e47c5904b95c2a88dcc9049bf3e022=2e74f169c8a649b6e82f44dc328ccf80
ПАДОНАК
Исследователь
 
Сообщения: 656
Зарегистрирован: 15-02-2009 01:37:24

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение zehlau » 14-10-2011 22:53:50

ХОХЛИТОВ писал(а): Название статьи "Могильный крест в центре" .Она такая неправдоподобная , что ее тоже можно принять за первоапрельскую шутку , однако схема комрада "МЕБИУСА" подтверждает наличие такого плана .


Оказывается, наци не первыми примерялись к идее "Креста". Вот идея (хочу подчеркнуть - идея!) из 1916 года. Автор - Regierungsbaumeister a.D. Dr.-Ing. Former из Кенигсберга.
2011-10-14_221026.jpg


А если отойти от идей ближе к практике, в те же 1915-1916 годы, несмотря на продолжающуюся мировую войну, в Кенигсберге работала служба по расширению города (вольный перевод :) ) под руководством того же инженера Формера. И в 1916 году она представила свое видение развития Кенигсберга. Пожалуй, только новый вокзал в итоге получил право на жизнь на предложенном уже тогда архитекторами месте. А в остальном .... В общем, смотрите сами. Интересно сравнивать с тем, что сегодня мы видим в действительности.
2011-10-15_013217.jpg

2011-10-15_013508.jpg

2011-10-15_012055.jpg

2011-10-15_012139.jpg

2011-10-15_011357.jpg

2011-10-15_012600.jpg

2011-10-15_012726.jpg

2011-10-15_012755.jpg

2011-10-15_012648.jpg
Аватара пользователя
zehlau
Краевед
 
Сообщения: 1144
Зарегистрирован: 01-01-2010 23:51:55

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение zehlau » 16-10-2011 20:56:40

Еще 2 схемы застройки районов Кенигсберга.
Это тот же район восточней сегодняшнего Южного вокзала, что был показан на схеме в предыдущем сообщении. Подход к застройке с 1907г. по 1916г. здорово изменился. В 1907г., похоже, не планировалось сохранять водоемы. В 1916 они уже один из опорных элементов городского ландшафта:
2011-10-15_011600.jpg


Схема застройки на запад от Обертайха вдоль линии фортификационных сооружений (публикация 1916г.).
2011-10-15_011720.jpg
Аватара пользователя
zehlau
Краевед
 
Сообщения: 1144
Зарегистрирован: 01-01-2010 23:51:55

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение zehlau » 19-10-2011 01:25:30

Так предлагал перестроить Замок с дворовой стороны архива архитектор August Stüler в 1861 году

2011-10-19_024708.jpg

2011-10-19_024734.jpg
2011-10-19_024734.jpg (8.58 КБ) Просмотров: 12485


А это его ранние идеи от 1840 года

2011-10-19_025601.jpg

2011-10-19_030033.jpg

2011-10-19_025950.jpg




Маловато данных об этих проектах моста через Шлосстайх. Даты нет, только имя: Poelzig, Hans, Architekt

2011-10-19_020239.jpg

2011-10-19_022124.jpg

2011-10-19_024017.jpg

2011-10-19_021646.jpg
Аватара пользователя
zehlau
Краевед
 
Сообщения: 1144
Зарегистрирован: 01-01-2010 23:51:55

Re: Проекты и прожекты или как мог бы выглядеть наш город

Сообщение zehlau » 19-10-2011 22:58:08

Всем известная Кенигсбергская биржа тоже могла бы предстать в несколько ином облике.
Наброски выполнил в 1869 году архитектор Carl Johann Bogislaw Lüdecke.

2011-10-19_235228.jpg

2011-10-19_234851.jpg

2011-10-19_235802.jpg


Или так (архитектор Ludwig Franz Karl Bohnstedt)
2011-10-20_003604.jpg

2011-10-20_004048.jpg
Аватара пользователя
zehlau
Краевед
 
Сообщения: 1144
Зарегистрирован: 01-01-2010 23:51:55

Пред.След.

Вернуться в Кёнигсберг

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1



При использовании материалов ссылка на сайт обязательна.

ООО "Портал" - создание и продвижение сайтов.