Funkstation am Flugplatz Kalthof in Königsberg ca 1916
Радиостанция на аэродроме в Кальтхофе - Большое Исаково 1916.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 11-03-2012 13:28:43
Андрей
есть такой сайт: http://www.fpln.ru
На нем среди прочего нанесены аэродромы и вертодромы - действующие и заброшенные. Кликом мыши по значку аэродрома выводится краткая информация по нему.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 30-05-2012 11:27:58
ЛЕТЧИК-ИНЖЕНЕР
zehlau писал(а):А этот снимок (правда, без даты) не знаешь, куда и вставить. Замковый пруд вроде к аэродромам не относится. Однако W. Polte приземляется!!!!!
W. Polte bei der Landung auf dem Königsberger Schlossteich
масса указанного самолета позволяет садиться на любое замерзшее озеро,как то Верхнее, Нижнее или Голубое...
Зимой ваще прекрасно летается со льда.
СЛАшники зимой исключительно с озер летают (замерзших хорошо естессно).
А STORCH так и на площадя в центре садился, по крайней мере в Берлине и Харькове точно. Есть фото в сети.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 06-06-2012 23:19:05
ЛЕТЧИК-ИНЖЕНЕР
Вот спасибо, камрад panart, порадовал, а то читаю "штурм Кенигсберга" 2000 года издания про майора Козенкова, а там написано, что раздолбали аэродром в Меденау, сожгли 37 самолетов...я все голову ломал-где аэродром?
А он рядом в Повайене...полминуты лету всего..
Далее, про Альт-Вайнотен (furia 27.02.2012) в настоящее время восстановлен как аэродром СЛА моим другом и прекрасным человеком Никитиным Вячеславом Аркадьевичем.
Про Адика там знают , берегут и сохраняют историю аэродрома. С него сейчас летают легкие самолеты и мотодельтапланы.
Жизнь продолжается.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 04-07-2012 21:19:09
logo
Foto Nachlaß eines ehemaligen Kameraden LW Piloten bei der Kurierstaffel z.b.V Stab 10 im Einsatz Osten.
Kameraden Offiziere LW General Sommé in Königsberg.
Летчики - офицеры и генерал в Кёнигсберге, предвоенное фото.
Грудь интересная.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 26-09-2012 15:06:53
ЛЕТЧИК-ИНЖЕНЕР
Итак:
начало 1945 года, но границы Германии нерушимы. Октябрьское 1944 вторжение в пределы Германии в блеском отбито (Немерсдоф). Драка еще не закончилась...
Уровень советских ВВС весьма и весьма низок, впрочем как и Германии. Да, есть Покрышкины и Хартманы, но средний уровень подготовки летчиков авиации с обеих сторон ужасающе низок.
Молодежь погибает очень быстро, не научившись толком ни пилотировать, ни ориентироваться, ни стрелять...
Вот именно поэтому и происходят такие "подарки", как описано ниже...Заблудился, сел на незнакомый аэродром-хенды в хох-плен.
Если кому интересно, посмотрите статистику боевых и небоевых потерь ВВС РККА за 1944-45 годы - порядок примерно 9000 на 15000...Вопросы?
Аэродром Гросс-Шиманен находился в Пруссии в полосе наступления 2 БФ.
Потому и сюда.
Помоему интересно. После мерса то на запорожец..
Ханс-Вернер Лерхе Перевод Евгения Ковалева
Лавочкин Ла-5, Яковлев Як-3
(Отрывок из книги "Пилот-испытатель Люфтваффе: пилотируя трофейные самолеты союзников"
Hans-Werner Lerche. Luftwaffe Test Pilot: Flying captured Allied Aircraft of World War 2. Jane's Publishing Company, 1980)
Ханс-Вернер Лерхе родился в Позене в 1914 году. В возрасте 17 лет он начал пилотировать планеры и в 1939-1941 годах прошел подготовку в летных школах Люфтваффе. В 1939 г. он получил диплом Берлинского Технического Университета.
В 1941-1945 гг. автор работал в Испытательном центре Люфтваффе в Рехлине. Он летал на всех типах немецких самолетов, от шестимоторного Ю-390 до Ме-109, а также испытывал множество экспериментальных конструкций. Тем не менее, Лерхе больше специализировался на испытаниях всех типов союзных самолетов, которые попадали в руки немцев - бомбардировщиков Ланкастер, B-17, B-26 и Веллингтон, истребителей - Спитфайер, Мустанг, Тандерболт, Тайфун, Темпест, Як-3 и Ла-5.
После войны Лерхе работал техническим директором на фабрике, с 1953 - в Германском Патентном Бюро, а в 1974 стал судьей в Федеральном Патентном Дворе.
Лавочкин Ла-5ФН
Ла-5ФН с немецкими опознавательными знаками в Рехлине
Завершая серию испытательных полетов с Авро Ланкастером в середине сентября 1944 года я получил известие о том, что на аэродроме Гросс-Шиманен в Восточной Пруссии приземлился первый полностью исправный экземпляр хорошо известного истребителя Ла-5. Я немедленно сел на поезд, который направлялся в Восточную Пруссию.
Помимо всего прочего этот истребитель был первым советским самолетом, на котором мне предстояло летать, поскольку во время оценочных испытаний истребителя И-16 меня еще не было в Рехлине. Большинство советских самолетов попали в наши руки в начале Восточной компании и позднее, пока они еще были в исправном состоянии, использовались в местных частях Люфтваффе. И вот наконец-то у меня появился шанс составить свое собственное представление о русском самолете.
Захваченный Ла-5, на самом деле, - Ла-5ФН был оснащен двухрядным радиальным двигателем М-82 ФН с прямым впрыском топлива. С самого начала было очевидно, что этот самолет совершенно не сопоставим с более ранними советскими истребителями, иногда довольно примитивной конструкции, и должен был быть очень серьезным оппонентом для наших истребителей на высотах ниже 3000 метров. Более подробная информация о его поведении и летных характеристиках содержится в моем отчете об испытаниях, отрывки из которого воспроизведены в приложении.
В соответствии с обычной процедурой я повел некоторое время, знакомясь с приборами, рычагами и переключателями в пилотской кабине. Естественно, прежде чем я смог стартовать, мне потребовалась помощь специалистов, знающих русский для того, чтобы расшифровать надписи и показания приборов. Двигатель оказался очень шумным, но, похоже, работал вполне исправно, все остальные устройтва также оказались в порядке.
Пытаясь, как обычно, выбрать время, когда на аэродроме наступило относительное затишье, в четыре часа пополудни я поднялся с Гросс-Шиманена и после короткой промежуточной посадки на аэродроме Маркиш-Фридлянд приземлился 19.30 в Рехлине. В тот же вечер я почувствовал сильное головокружение. Я не мог понять его причину, но не исключено, что во время пилотирования этого истребителя я наглотался окиси углерода, содержащейся в выхлопных газах, и мои коллеги посоветовали мне в последующих полетах на Ла-5 пользоваться кислородной маской. Я, конечно же знал, что даже небольшое количество углекислого газа может оказаться смертельным. Один из моих друзей разбился во время испытаний Ю-87 после оснащения двигателем новой серии и его смерть была приписана повышенной концентрации углекислого газа в кабине.
Менее опасным, но столь же неприятным был шум работающго двигателя Ла-5, который к вечеру совершенно меня оглушил. В последующих полетах я всегда старался не забывать, что мне нужно захватить с собой затычки для ушей.
Так или иначе, этот русский самолет представлял для нас особый интерес. Наши специалисты хотели получить как можно больше информации о нем, лучше рассмотреть двигатель и центроплан и нам приходилось смотреть в оба, чтобы предотвратить снятие отдельных деталей и устройств.
Яковлев Як-3
Як-3 в маркировке полка Нормандия-Неман на аэродроме Гросс-Шиманен (Восточная Пруссия)
6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.
Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника - прим.перев.) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.
Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.
После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия - я прихватил с собой свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.
Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего две с половиной тонны, следовательно его силовая нагрузка была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.
Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него отличные, широко раcставленные шасси, которые убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете. Крыло трапецевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 предполагало что существовала опасность срыва воздушного потока, посколку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.
На следующее утро, 12 января, "постороннее" движение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и пошел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал гладко и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридлянд через пятьдесят минут, приблизившись к нему на довольно высокой скорости.
Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало. В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к эродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.
На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться и я приготовился к взлету. К мему удивлению, давление в тормозной ситеме держалось хорошо и в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей - я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтоых аэродромах с импровизированным оборудованием.
Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.
Когда я прибыл, инспекция уже началась и все были довольны,что могут посмотреть и на мой притягивающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кабуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.
Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствии чрезвычайно малого веса самолета, соединенного с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и боевых качеств на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте.
Приложение: Окончательный отчет об испытаниях Лавочкин Ла-5 ФН
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 02-10-2012 12:10:57
ЛЕТЧИК-ИНЖЕНЕР
К нам с Васей в руки попалась энциклопедия небезивестного гражданина Цветкова (спасибо друзьям из Советска)
естессно отсканили, а для себя я делал фотки по базированию на аэродромах железа всякого гансовского...
К вашему вниманию:
Foto Nachtjäger 1944 Ostpreußen Reichsverteidigung
Ночной истребитель Ме110 на аэродроме Восточной Пруссии 1944.
Технический персонал на фото.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 17-04-2014 11:32:17
logo
Foto JU52 Flug nach Königsberg 1941
Транспортный военный самолет Юнкерс 52 на аэродроме Кёнигсберга 1941.
Слева направо: два унтер офицера СС, раненый вермахт, экипаж самолета (3 человека, среди них офицер вермахта в пехотной фуражке) - крайний справа унтер - техник,трое раненых, видимо из военной полиции (полицейской дивизии) - судя по орлу СС на левом рукаве.
Видимо, промежуточная посадка по пути с фронта.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 31-05-2014 17:28:09
TOR
Предположу, что гидросамолеты находятся в районе Kurische Nehrung со стороны залива.
В этой теме видел карту со значком аэродрома в Rossitten.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 04-10-2014 18:26:38
logo
Foto Scheinwerfer Abteilung 118 in Ostpreußen Luftwaffe Radar Horch
Прожектористы 118 дивизиона люфтваффе в Восточной Пруссии.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 07-10-2014 19:46:49
Feniks
Полевой аэродром Нойендорф ( Дивное), после авиа удара.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 28-01-2015 20:31:23
logo
Junkers Wasserflugzeug mit Kennung -E 16- vermutlich Königsberg um 1924
Гражданский гидросамолет Кёнигсберг 1924
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 17-04-2015 21:45:19
logo
Flugschiff DO X in Königsberg
Летающая лодка "Дорнье 10" в районе Кёнигсберга.
Оказывается, у К.Н. Галицкого есть ещё одна книга мемуаров, изданная позже, чем "В боях за Восточную Пруссию", но описывающая более ранний период: В годы суровых испытаний 1941-1944. Записки командарма. М., 1973. Точно так же оформлена, кстати. Так вот там на с. 287 есть такой интересный факт из истории январских боёв 1943 года за Великие Луки:
и что же мы наблюдаем на Калининградщине? Старые добрые еродромы
есть еще BALTIYSK/NOYTIF, CHERNYAKHOVSK, GVARDEYSK
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 18-01-2016 21:33:38
logo
Foto Luftwaffe Flugzeug Me 323 D Gigant in Königsberg-Devau im Dezember 1943
Немецкий тяжёлый военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью до 23 тонн, самый тяжёлый сухопутный самолёт времён Второй мировой войны.
Всего было построено около 200 машин. https://ru.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 323_Gigant
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 02-05-2016 20:50:32
logo
Bei Königsberg Flugplatz Soldaten
Аэродром у Кёнигсберга.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 04-06-2016 13:04:53
logo
Luftwaffenoffiziere an Flughallen Königsberg Ostpreußen
Военнослужащие люфтваффе у самолетных ангаров, Кёнигсберг Восточная Пруссия.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 15-09-2016 21:45:13
Feniks
Такой схемы вроде ещё не было.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 15-10-2016 20:39:15
Feniks
Информация по аэродромам.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 10-12-2017 18:57:18
logo
Foto Gruppenfoto Beobachter Ausbildung Königsberg 1944
Групповое фото курсантов и командиров школы авиационных наблюдателей в Кёнигсберге .
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 15-05-2018 21:25:14
logo
Foto Königsberg Mai 1943 Horst Kompanie verlassen für FF Schule
Курсанты летной школы май 1943 Кёнигсберг
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 31-07-2019 19:24:24
logo
Foto Flugboot Dornier DO-X Königsberg Hafen 1932
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 08-07-2020 19:39:46
logo
Fotos WK2 Königsberg H.G
Люфтваффе в Кёнигсберге.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 08-07-2020 22:41:19
Андрей
Первая фотка, похоже, не в тему. Там, вроде, подразделение RAD на смотре.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 12-12-2020 13:22:39
logo
Foto von Königsberg 18. Kompanie
18 рота авиационных связистов в Кёнигсберге.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 21-01-2021 18:01:33
logo
Königsberg Ostpr Blick auf die KFZ-Hallen in der Kaserne, 1940
Königsberg Ostpr., Bl.a. Fahrzeugverkehr v.d. KFZ-Hallen, 1941
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 21-01-2021 18:04:19
logo
Königsberg Ostpr., die Fahrbereitschaft v.d. KFZ-Hallen, 1941
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 21-01-2021 18:10:05
logo
Luftwaffe Fliegerhorst Königsberg Ostp. Flugzeug He Piloten Kennung 1939
Königsberg Ostpr., Schneeschippen in der Kaserne, 1940
Königsberg Ostpr., 4.Gruppe Gruppenportrait vor der Unterkunft
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 12-04-2021 12:14:57
logo
Luftwaffe Fliegerhorst Königsberg Ostp. Flugzeug He Piloten Kennung 1939
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 24-04-2021 07:34:35
logo
Königsberg Ostpr., 4. Gruppe auf dem Marsch ins Gelände, 1940
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 19-05-2021 11:09:09
logo
Luftwaffe Soldaten in Ostpreußen
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 25-06-2021 10:24:56
gsm_689
собственно новой инфы не наблюдается, но пусть здесь лежит
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 22-08-2021 13:43:19
logo
Foto Königsberg Ostpr., Kameraden beim Schnee schippen 1940
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 12-10-2021 15:40:12
logo
Aus der Nachlass einer Veteran der Luftwaffe.
Ende 1940 Rekrutenzeit in Königsberg, ab Früjahr 1941 Ausbildung als Pilot.
Bis Sommer 1942 Flugzeugfüherschule in Neukuhren.